Setor portuário embarca em uma onda de desburocratização de toda a sua cadeia de operações

Arranjo da logística portuária depende também da integração de toda a cadeia. (Foto: Divulgação)

A logística portuária é responsável por mais de 80% das exportações brasileiras. O modal apresenta ótimo custo-benefício para grandes cargas, o que têm empurrado o setor para uma revolução tecnológica e para a ampliação de operações mais arrojadas, como a cabotagem. Ações como a aprovação da Lei dos Portos e o programa de concessões e privatizações também têm desempenhado papel essencial para a melhoria da infraestrutura e desburocratização das atividades.

“O setor portuário brasileiro tem demonstrado enorme crescimento nos últimos anos, atrelado em grande parte ao gradativo aumento do escoamento de commodities agrícolas e minerais. O Ministério da Infraestrutura tem feito um trabalho hercúleo para atração da iniciativa privada. Esse ano, será o que mais realizará arrendamentos portuários na história do país, chegando a mais de 18 arrendamentos, além das desestatizações previstas e, obviamente, das autorizações que estão sendo concedidas”, explica Larry Carvalho, advogado e árbitro especializado em litígios e transporte marítimo.

A ideia do Ministério da Infraestrutura é de, até o fim de 2022, entregar o setor portuário devidamente organizado, com segurança jurídica e sem contratos vencidos. A pasta do Governo Federal espera realizar cerca de 30 licitações e assinar 60 contratos de adesão de terminais de uso privado, movimentando mais de R$ 30 bilhões em investimentos até essa data. Atualmente, o Minfra possui o maior programa de concessões do mundo com a previsão de R$ 264 bilhões em investimento.

Novos mares

Além dos arrendamentos e desestatizações, o advogado vê com boas expectativas a aprovação da BR do Mar (PL 4.199, de 2020), projeto de estímulo à cabotagem que permitirá o uso de navios estrangeiros nas rotas nacionais. “O reporto é, hoje, o grande obstáculo para modernização portuária e atração da iniciativa privada. Ele é um regime especial aduaneiro que possibilitará a suspensão de impostos federais de importação para aquisição de maquinários e equipamentos sem produção nacional para a modernização da superestrutura portuária. Com a aprovação da BR do Mar e a renovação desse regime, haverá redução de custos tributários e maior investimento no setor, para que possamos ter maior ganho de produtividade e competitividade”, explica Larry.

Para Thomas Lima, diretor comercial e Institucional da TCP, a cabotagem é uma alternativa muito interessante para a logística nacional. “Os ganhos vêm na forma de redução dos custos de frete em até 20%, os tempos são similares e os riscos de avarias e roubos são menores na cabotagem. Por possuir grande capacidade de carga, os navios para esta finalidade permitem o acondicionamento simultâneo de até 700 carretas, reduzindo a quantidade de caminhões que transitam no interior do país, o que, consequentemente, contribui com a segurança nas estradas. A quantidade de CO2 emitido também é drasticamente reduzida”, esclarece o executivo.

Thomas Lima, da TCP: navios de cabotagem permitem acondicionamento de até 700 carretas. (Foto: Divulgação)

Competitividade

O arranjo da logística portuária depende também da integração de toda a cadeia logística, pois sua desestruturação põe em risco as operações. “Além de investimentos em instalações portuárias e em embarcações maiores e mais eficientes, é imprescindível que se tenha uma excelente conectividade e infraestrutura adequada entre o porto e toda a hinterlândia (parte integrante do complexo portuário), conferindo, assim, maior competitividade ao comércio internacional brasileiro”, diz Fábio Siccherino, diretor-presidente da DP World Santos, empresa responsável pela operação de um dos maiores e mais modernos terminais privados multipropósito do Brasil, no Porto de Santos, em São Paulo, que teve investimentos de R$ 2,3 bilhões.

A tendência é que o Porto de Santos, como o principal da América Latina, mantenha seu protagonismo na região e se consolide como um Hub Port (porto concentrador) para a costa leste da América do Sul. “Para isso, é necessário oferecer, além de acessos terrestres e aquaviários eficientes e competitivos, uma boa conectividade com outros portos por meio de um serviço feeder (cabotagem), que permita a distribuição dos volumes operados para outros portos ao longo da costa brasileira. Assim, será possível colocar navios maiores nas rotas mais longas e os menores no percurso de cabotagem”, diz Fábio Siccherino. “Nesse sentido, recentemente uma enorme conquista anunciada foi a homologação pela Marinha do Brasil para que o Porto de Santos possa receber navios de 366 metros, algo que era esperado há muito tempo”, completa.

Projetos e investimentos para melhorar e ampliar a recepção de cargas no complexo portuário santista pelo modal ferroviário também são vistos como fundamentais, já que, cerca de 30% das cargas trafegam por essa via. Neste quesito, a DP World Santos apostou na ferrovia para conectar as suas instalações de maneira eficiente e sustentável.

“Nosso novo complexo para movimentação de celulose é o maior e mais moderno do país, fruto de uma parceria de longo prazo com a Suzano, com investimentos na ordem de R$ 700 milhões. A infraestrutura corresponde a um armazém de 35 mil metros quadrados, uma pera ferroviária, um viaduto destinado à interligação rodoviária entre as áreas do armazém e a área de cais do terminal – que foi ampliada de 653 metros para 1,1 mil metros, possibilitando ao terminal receber até quatro navios simultaneamente”, finaliza Siccherino.

Quando se discute os entraves que cercam os novos investimentos na logística portuária brasileira, o sistema burocrático ainda entra como tema central.

“Um terminal que investe US$ 1 bilhão e quer fazer um novo investimento, precisa antes de tudo pedir autorização para o governo, agência reguladora, ministério, isso toma muito tempo. Quando você vai ver, aquela necessidade já passou”, relata Ricardo Arten, CEO da Brasil Terminal Portuário (BTP), o maior para contêineres da América do Sul, localizado em Santos.

Alta movimentação

Se um dos grandes desafios de 2020 devido à pandemia do novo coronavírus era manter o transporte dos portos funcionando, pode-se dizer que ele foi cumprido. O setor portuário brasileiro movimentou 1,152 bilhão de toneladas no ano passado. Mesmo com o impacto da pandemia, o número representa um crescimento de 4,2% na comparação com 2019, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). De acordo com o levantamento, os terminais de uso privado (TUPs) movimentaram 760 milhões de toneladas, enquanto os portos organizados movimentaram 391 milhões de toneladas. Se o recorte abranger o período entre 2010 e 2020, o crescimento nos portos privados chegou a 39,9%, enquanto o de portos organizados ficou em 31,6%.

A Santos Brasil, por exemplo, registrou aumento de 4,4% nas movimentações de contêineres no quarto trimestre de 2020, fechando o ano com um volume superior ao verificado antes da pandemia. Em janeiro de 2021, o cais santista bateu seu recorde histórico de movimentação, tanto geral quanto de contêineres — neste caso, com a marca de 338,5 mil TEUs, alta de 10,5% em relação a janeiro de 2020, quando foi registrado o recorde anterior. O Tecon Santos, maior terminal de contêineres da América do Sul, administrado pela Santos Brasil, recebeu em um mesmo dia, em março deste ano, três escalas extraordinárias de diferentes armadores, movimentando 3.946 contêineres, reforçando sua capacidade de atender demandas inesperadas (extra calls), além de ser também um sinal de recuperação e de força da economia do país nesse momento.

A transformação digital das empresas teve grande impacto para esse sucesso. A VLI, empresa de soluções logísticas que integram portos, ferrovias e terminais, com apoio da Logicalis, mudou sua plataforma de comunicação interna para o Microsoft Teams. A migração total foi realizada em dois meses e, quando a necessidade de se trabalhar de casa surgiu devido à pandemia, a empresa já estava pronta para fornecer o apoio tecnológico necessário aos seus colaboradores, garantindo não apenas a continuidade do negócio, mas também a integração entre eles, mesmo a distância.

Ricardo Arten, CEO da BTP, aponta os entraves regulatórios como um dos grandes problemas do setor. (Foto: Divulgação)

Revolução 4.0

Um outro antigo problema na logística portuária também se deve ao manuseio da documentação de desembaraço das mercadorias. Um contêiner de importação pode levar em média dez dias para ser liberado no Brasil. Investimentos em transformação digital e automação vêm garantindo mais agilidade nos serviços portuários e melhorando essas questões. Desde 2010, existe um programa chamado Porto sem Papel, que consiste em um banco de dados para liberação de carga e adiantamento burocrático. Hoje, o principal desafio é que todos os portos brasileiros se adequem a esse sistema. A troca eletrônica de documentos assegura que os órgãos envolvidos recebam a mesma informação, evitando atrasos na liberação de cargas por divergência de dados e adiantamento nos processos portuários, garantindo competitividade portuária, principalmente para o comércio exterior. Para isso, os principais players investem em Inteligência Artificial (IA), drones, plataformas e aplicativos de planejamento de entregas e fretes.

A Log-In Intermodal, empresa de soluções logísticas, movimentação portuária e navegação de cabotagem integrada a outros modais e serviços, lançou recentemente a Log-Aí, como parte de sua estratégia de transformação digital. Trata-se de uma plataforma para oferecer uma melhor experiência ao cliente em toda a sua jornada.

“A Log-Aí foi desenvolvida com o objetivo de simplificar a operação logística do cliente, trazendo autonomia, agilidade e facilidade na gestão do dia a dia. A ferramenta possibilita realizar as atividades prioritárias no processo de contratação e gestão de serviços de navegação, com funcionalidades como booking on-line, rastreamento da carga, acompanhamento e envio de toda a documentação” conta Felipe Gurgel, diretor de atendimento na Log-In Logística Intermodal.

Já para os clientes do Terminal Portuário de Vila Velha, Espírito Santo – também administrado pela companhia – uma outra versão da Log-In permite a comunicação on-line com o sistema alfandegário, mais velocidade no processamento dos serviços, com menos cliques e menos telas para serem acessadas.

Mercado em movimento

O governo federal leiloou em 9 de abril, na B3 em São Paulo, o arrendamento de cinco áreas portuárias: três delas (IQI03, IQI11, IQI12 e IQI13) no Porto de Itaqui, no Maranhão; e uma (P1), no Porto de Pelotas, no Rio Grande do Sul. No total, foram arrecadados aproximadamente R$ 216 milhões em outorgas. Também estão previstos cerca de R$ 600 milhões de investimentos, pelas empresas vencedoras, em 20 anos nos terminais.

Fábio Siccherino, o novo diretor-presidente da DP World Santos. (Foto: Divulgação)

A Santos Brasil venceu o leilão de arrendamento de três terminais destinados à movimentação de granel líquido, no Porto de Itaqui. As ofertas da companhia para as áreas chamadas IQI03, IQI11 e IQI12 foram consideradas as mais vantajosas e, portanto, as mais bem classificadas. O valor de outorga da área IQI03 foi de R$ 61,3 milhões, da IQI11, de R$ 56 milhões e da IQI12, de R$ 40 milhões. O prazo das concessões é de 20 anos, com possibilidade de prorrogação por mais 70 anos. As três áreas somam 180 mil m³ de capacidade instalada e a previsão de investimentos futuros para ampliação de capacidade é de R$ 416 milhões.

A conquista marca a entrada com força da Santos Brasil no setor de granéis líquidos e a nova fase de diversificação das atividades da Companhia para negócios que tenham sinergia com suas atuais operações, de forma a compor o portfólio e reforçar sua participação no mercado portuário, ampliando os serviços ofertados à base atual e potencial de clientes.

De acordo com Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, com o resultado do leilão, a empresa dá um passo importante na sua estratégia de movimentar outras cargas além do contêiner, focando em negócios de alto potencial.

“Com a conquista destes três terminais entramos num setor que vem crescendo em ritmo acelerado e nos posicionamos como um player relevante em um porto que é hub de distribuição de derivados de petróleo para a região Centro-Oeste e que tem enorme potencial de crescimento ligado ao agronegócio”, diz.

Segundo os dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a movimentação de granel líquido cresceu 14,8% no ano passado frente a 2019, enquanto o setor portuário apresentou alta de 4,2%.

Potencial

Com lance de R$ 59 milhões, a Ultracargo – Terminal Químico de Aratu - arrematou a área do terminal IQI13 (32.078 m²), e terá de arcar com a implantação de toda a infraestrutura do terminal para a operação de granéis líquidos, incluindo edificações, tancagem, tubulações, bem como com os equipamentos a serem utilizados na operação, com a previsão de investimentos de R$ 178,5 milhões em um período de concessão de 20 anos.

Única a apresentar proposta para a área do terminal P1 do Porto de Pelotas, a CMPC Celulose Riograndense venceu o leilão com lance de R$ 10 milhões. O terminal é o único operador portuário com vocação para movimentação de toras de madeira na região. A companhia deverá fazer investimentos de R$ 16 milhões no período de concessão, de dez anos.